大家好，我是陕西教航模无人机的伪军迷黄老师！提到美国海军历史上最重、最快的舰载攻击机，很多军迷朋友的第一反应可能是F-14雄猫或者后来的F-35C，但线民团团员的庞然大物，它创造了36吨最大起飞重量和2.1马赫最高速度的惊人纪录，甚至直到今天这个性能指标依然让很多人难以置信。然而就是这样一款集合了当时最先进技术的超级战机，却因为一个奇葩到令人发指的设计缺陷，在服役生涯中从未执行过一次核打击任务，最终被迫转行去做侦察机，这在美国海军航空兵的发展史上绝对算得上是一段颇具黑色幽默的插曲。要理解A-5的前世今生，我们得把时间拨回到二战刚刚结束的那个特殊年代。

　　第二次世界大战结束后，美国海军为了对抗苏联日益增长的核威慑能力，迫切需要装备一种能够从航空母舰上起飞、携带核武器并突破苏联防空体系的舰载攻击机。到了1950年代，随着苏联超音速战斗机的迅速发展，美国海军当时装备的由北美航空公司研制的A-2野人攻击机和道格拉斯公司的A-3空中战士攻击机在速度和突防能力上都已经明显落后，根本无法完成预想的核攻击任务。面对这个严峻的挑战，早已为海军提供了多种战机的北美航空公司决定主动出击，1953年11月，这家公司甚至在没有获得海军明确合同的情况下，就自筹资金在俄亥俄州的哥伦布分部启动了一项代号为北美通用攻击武器的舰载机设计项目，项目开发小组的负责人是弗兰克·G·康普顿，后来这个内部项目又被称为NA-233。

　　当时的北美航空公司可谓信心满满，他们认为自己完全可以为海军提供一种比A-3空中战士性能更优秀的核武器投送平台。在与海军进行技术讨论后，NA-233的基本设计思路逐渐清晰起来，双发动机配置、最大速度达到2马赫，使用当时最先进的航空电子技术。值得注意的是，北美公司的技术人员在这款新飞机上融合了一些相当大胆甚至可以说是异想天开的特殊设计，首先就是NA-233的核武器并不像传统战机那样挂载在机翼或机身下方，而是存放在两台发动机之间的内置式弹舱内。这个设计背后的逻辑是，当飞机在超低空投放核武器时，核弹不会直接向下坠落，而是会因惯性继续向前飞行一段距离，这样可以延长下坠时间，为载机脱离核爆区域争取宝贵的生存机会。此外，设计方还计划在飞机上安装一台火箭发动机，使用航空燃油和强氧化剂作为燃料，这样可以为飞机提供额外的动力以快速脱离战区。不过美国海军对这个火箭发动机方案表现出了极度的抵触情绪，毕竟航空母舰的甲板本来就是高危区域，海军方面没有人愿意再在甲板上划出一个专门区域来操作危险的强氧化剂，因此火箭发动机方案最终被否决，但那个内置弹舱的设计却被保留了下来。

　　1954年，北美航空公司将NA-233项目正式提交给美国海军，海军方面经过评估后认为这个项目在技术上是可行的，于是增添了一些新的要求。NA-233最初被设想成一种低空突防攻击机，配以较小的机翼面和较高的翼载，以便获得可接受的低空高速飞行性能。然而美国海军提出了一个更加苛刻的要求，他们希望该机即使在零甲板风的条件下也能从航母上弹射起飞，为了满足这个要求，最终只能牺牲NA-233的部分低空突防能力，而优先实现更好的舰载起降性能。1955年1月，美国海军再次改变了要求，这次他们要求NA-233首先要具备2马赫的高空冲刺能力，其次才是低空突防能力，并向北美航空公司拨付了8600万美元的研制经费。1956年6月29日，美国海军正式同意让北美航空公司制造两架原型机以便作进一步发展研究，第一架原型机最早被编号为YA3J-1。同年9月，海军正式签下了制造2架YA3J-1原型机的合同。1958年5月16日，第一架YA3J-1顺利下线，在下线仪式上，这架飞机正式被命名为民团团员，同年8月31日，原型1号机由北美航空公司首席试飞员迪克·温泽尔驾驶成功完成了首次试飞。

　　1960年12月，A-5攻击机创造了当时飞行高度的世界纪录，携带1吨载荷爬升到了27000米的高度，这个成绩让整个航空界为之侧目。1961年6月，A3J-1开始配属给第7重型攻击机中队，标志着该机正式进入海军一线中队服役，接着又装备了VAH-1和VAH-3两个中队。1962年8月，VAH-7中队随美国号航母在地中海进行了短途巡航。同年9月，A3J-1根据美国全新的三军编号系统被重新命名为A-5A。然而A-5A在服役过程中很快就暴露出了严重问题，着舰困难成为飞行员们最大的噩梦，由于飞行员经验不足、着舰速度过高，导致了多起着舰事故，损失了几架飞机和机组人员。更雪上加霜的是，20世纪60年代初随着潜射弹道导弹成为美国海军最主要的战略威慑武器后，A-5A不再需要遂行核打击任务，1963年美国海军决定停止采购A-5A，该机只生产了55架就宣告停产。

　　说到A-5攻击机最令人啼笑皆非的设计缺陷，就不得不提那个所谓的线的核弹不是通过传统的机腹舱门投放，而是被容纳在两个发动机之间向后延伸的线性弹舱最前端，通过火药筒燃气向后以每秒56千米左右的速度弹射出去。核弹与两个油箱罐固定在一起，被称为载荷列车，作为一个整体单元向后弹射。这个设计理论上的优势是可以在超音速飞行时安全投弹，但实际操作中却暴露出了致命的可靠性问题。在航母弹射起飞时，强烈的震动经常会导致弹舱内的副油箱松脱，这些油箱会撞到飞机的尾锥再反弹落在航母甲板上引起火灾，更可怕的是如果在这种情况下核弹也意外脱落，后果简直不堪设想。

　　正因如此，A-5攻击机在整个服役生涯中，从来没有使用这个内置式弹舱装载过真正的核武器执行作战任务，这个被设计师寄予厚望的创新实际上成为了一个完全无用的累赘。中国军网在介绍这段历史时就曾指出，A-5攻击机原本是为美国海军设计的一种战术核轰炸机，但由于低空性能差、机载武器单一，根本不适应现代局部战争的需要，很快就从攻击任务中退出了历史舞台。随着航空母舰不再扮演战略核武器的投放平台角色，A-5攻击机被迫转型为照相情报收集平台。1964年1月，改型的RA-5C侦察机开始交付服役后，A-5A就从重型攻击中队中退居二线，遂行训练任务，这批A-5A中的大多数最后返厂被改装成了RA-5C侦察机。

　　RA-5C侦察型保留了A-5攻击机基本的机体结构，但做了很多重要的改进。与A-5B同时发展的RA-5C在1962年6月开始试飞，1964年1月开始交付，直接出厂了43架，随后又召回已服役的A-5A和A-5B返厂改装了43架。到1969年，由于越南战争的需要，美国海军又订购了46架C型，但1971年交付完36架后就停产了。RA-5C的机身后脊背增加了背鳍油箱，加大了襟翼和下垂前缘并采用附面层吹除控制增升技术，四个翼下挂架可挂载1514升副油箱或炸弹、导弹等武器。但最引人注目的是机腹下方增加的一个细长型整流罩，因为整流罩取下后看起来像独木舟，因此被戏称为独木舟，里面装了当时最先进的侧视雷达、照相机等侦察设备。RA-5C的侦察设备舱是当时最先进的，机上带有综合作战信息系统，可以与舰上或基地上的综合作战信息处理中心配合工作，多普勒雷达惯性导航系统、轰炸导航系统、自动飞行控制系统一应俱全。

　　1964年，RA-5C服役后就投入了东南亚的战争，同年8月执行了第一次侦察任务。最初任务被严格限制在南越地区，后来才去北越执行侦察任务。RA-5C主要用来侦察对方军队的集结和转移情况，获取某个目标打击前的信息和打击后的战果评估，战争早期还承担过繁重的制作详细地图的任务。中国国防报在报道这段历史时特别提到，RA-5C进入敌方空域后，发动机全程加力飞行保持1马赫以上的速度，飞行高度约为2100到2400米，主要使用斜角照相机和其它侦察设备来获取敌方信息，因此不需要直接飞临目标上空，大大降低了危险性。但由于RA-5C通常被用作打击前和打击后的侦察，北越军队很快意识到目标被攻击后肯定有侦察机回来进行战果评估，这种有规律的侦察任务使得打击后的战果评估侦察变得非常危险。

　　整个越南战争期间，美国海军参战的60架RA-5C共损失了18架，其中13架被高射炮击落，2架被地对空导弹击落，一架被米格-21击落，还有2架在敌方领土上坠毁，损失率之高在美国海军所有作战飞机中位居首位。环球网军事频道的分析文章指出，RA-5C虽然体积大但速度快、机动灵活，理论上能在侦察任务中躲过敌方的地空导弹，但由于任务模式的可预测性太强，最终还是在战场上付出了惨重代价。1979年，A-5攻击机完全退役，一部分在试验中作为各种目标被消耗掉，还有一部分被各个博物馆收藏，其中一架放在佛罗里达州海军航空博物馆，另一架在纽约的空中、海上和空间博物馆，第三架在亚利桑那州的皮马空军博物馆，还有两架位于马里兰州海军空中测试与评估中心博物馆，最后一架在凤凰城的苏比克湾海军基地。也有一部分作为靶标被击毁，剩余的进入了亚利桑那州的海军飞机坟场。

　　从技术角度来看，A-5攻击机使用的新技术在当时确实令人惊叹，机翼采用铝锂合金、关键部位使用钛合金部件、可调节飞机进气道、风档采用具有延展性的丙烯酸树脂、可伸缩的空中加油管、两名飞行员分坐在两个独立座舱。北美公司自己研制的HS火箭弹射座椅，每一个飞行员都可以同时控制两人的弹射座椅，如果需要后面的飞行员还可以单独控制自己的弹射座椅。更重要的是，它还是世界上最早使用电传控制系统的飞机之一。A-5的机身修长光滑，呈流线型，机身为半硬壳式结构，发动机装于座舱后面加宽的机身内，主要结构多为铝合金，有一些隔框采用超高强度钢，靠近发动机处的隔框和蒙皮采用钛合金。为防止结构过热，某些部位的钛合金蒙皮甚至采用了镀金处理。

　　A-5的机翼为悬臂式上单翼带后掠角，变弯度下垂前缘分为三段，全金属结构，无副翼，有襟翼，全翼展采用液压操纵。由于副翼被省去，留下空间给襟翼，襟翼偏转最大可达50度。单翼相对厚度约为5%，后掠角为37.5度，外翼段可用液压操纵上折以便于在舰上停放。机翼蒙皮采用2020-T6铝合金整体加强壁板机械加工成型。A-5的机翼前缘采用了液压驱动的铝合金扰流板，后缘部位采用致偏器，主翼外侧两段还采用了吹气附面层控制技术，也就是空气可以从发动机的压缩机段把空气吹到巨大的襟翼上，这样可以降低飞机的降落速度。吹气装置与襟翼设计为联动，襟翼放下7度时自动吹气。

　　动力系统方面，A-5攻击机最初装备两台通用电气公司的J79-GE-8轴流式涡喷发动机，设有一个大型油箱，因此具有较大的航程。1969年以后生产的RA-5C装两台通用电气公司的J79-GE-10加力式涡轮喷气发动机，单台静推力为5395千克，加力推力8118千克。设有液压作动调节板的变截面进气道，机身内有三个软油箱，机翼内有三个整体油箱，炸弹舱可装3个直列式油箱，数量可根据任务需要选择。但这种配置在少数情况下会使油箱因飞机起飞弹射时的震动而松脱，之后撞到飞机的尾锥再反弹落在航母的甲板上而引起火灾。可伸缩的空中加油管在机头左前方，机身前后有压力加油口，翼下可挂4个副油箱，每个容量为1514升，装有增压和空调系统。

　　A-5攻击机上的电子设备同样堪称豪华，包括北美航空公司研制的AN/ASB-12轰炸指示系统，以及北美航空公司奥托纳提克斯分公司的REINS多普勒-惯性组合导航系统、自动飞行控制系统。可以自动完成导航、轰炸和驾驶任务，具有全天候出动能力。AN/ASB-12轰炸指示系统包括一个多模式雷达，机头雷达整流罩由电驱动向上折叠，这样不仅可以方便维护雷达天线，也可以减少飞机占地面积。维护时雷达自身可以向下折叠，便于技术人员检修。雷达计算机与飞行员平视显示器结合，这是平视显示器第一次在战斗机上安装。机头下方为一个电视照相机设备，主要用于白天目标搜索，目标可在飞行员的平视显示器和后座导航员的雷达屏幕上显示。雷达惯性导航系统是在北美飞机公司研制的那伐鹤超音速巡航导弹的系统上改进而来的。还有一个名为通用数字分析仪的数字计算机系统，之后不久被称之为傻瓜导航设备的高效率替代品，这是第一个用于飞机的固态计算机系统。

　　不过过于先进的航电设备也带来了严重的可靠性问题，在最初批次的A-5攻击机上，机载计算机的平均故障时间仅为15分钟，维护人员需要不停地维修，直到后期改进型才将其延长至200小时左右。网易军事频道的评论文章一针见血地指出，A-5的多功能数字分析仪计算机系统极不稳定，根本达不到地勤人员的要求。而那个内置式核武器弹舱的实用性就更差了，除携带核弹外还被用于携带一个副油箱，投弹时把核弹和副油箱一起抛出去。理论上可以实现，但实际上副油箱和导轨等零件经常随着飞机尾部的气流向上走，甚至飘回来敲在飞机身上，这个致命的缺陷导致内置式弹舱从来没有被使用过。A-5的设计用途太过专一，除了内置式弹舱别无其他载弹方式，因此无法适应常规局部战争的需要。整个A-5项目耗资高达两亿美金，战机单价也上升到1000万美元左右，五角大楼军方认为不如用北极星导弹带核弹实用。

　　纵观A-5民团团员的整个服役历程，从1958年首飞到1979年完全退役，这款飞机就像一个被时代抛弃的孤独舞者，拥有惊艳的外表和过硬的性能指标，却始终无法在实战中找到属于自己的舞台。它原本的使命是作为核打击平台，但随着海军战略的调整，这个使命变得不再重要，而它那个引以为傲的线性弹舱设计，最终成为了笑话一样的存在。有趣的是，如果单纯从颜值和性能参数来看，A-5绝对称得上是那个时代美国海军舰载机中的颜值担当，在A3看起来像笨重大鱼、A4像长着三条小腿的矮子、A7像张开大嘴的咸鱼、A6像圆润大头鱼的同辈战机中，A-5显得格外性感苗条。但历史从不会仅仅因为颜值就原谅缺陷，A-5的失败也提醒着后人，任何武器装备的设计都必须紧扣实战需求，再先进的技术如果脱离了实际作战环境，最终也只能沦为昂贵的摆设。

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